德国汽车工业协会（德国汽车真的已经输掉了未来么？）

德国汽车工业协会（德国汽车真的已经输掉了未来么？）

德国汽车制造商协会(德国汽车真的失去未来了吗？)

向导

回顾2019年，对于全球汽车行业来说，无疑是艰难而苦涩的一年。全球汽车市场销量都在下滑，很多汽车公司和供应商都面临资金困难。

根据德国汽车制造商协会(VDA e.V)披露的信息，2019年全球共售出8010万辆汽车，比2018年下降5%，创下近20年来的最大降幅。

究其原因，除了全球经济低迷和中美贸易战，还有汽车行业新四化转型以及由此带来的转型压力。2020年，全球销量数字预计将进一步降低至7890万辆。

虽然宝马在2019年跑了奥迪大众保时捷(BBAVP)，三大车企、五大品牌逆势而上，实现了全年销量的持续增长，交出了不错的答卷，但与此同时，BBA以及几乎所有的德系车企和供应商也发布了压缩计划，以减少开支。同时，车企仍需不断加大创新力度，避免在技能淘汰竞争中落后。这一波反向操作，让情况更加复杂。

按照目前的剧情发展，几乎可以肯定2020年将是更具挑衅性的一年:行业分化加剧，动荡如火如荼，加上欧洲严格环保法规的实施，2020年德国汽车行业的日子可能会更难过！

一个

汽车新四化

一个让人向往的帅气新世界？

电动化、智能化、网联化、共享化的变革，将引领汽车产业在美好新世界中奋进:

加速性能优异的电动车用绿色动力可以跑几百公里，

碳中和共享出租车可以部分取代城市中的个人交通工具，

网联汽车利用5G通信技能，提前预测交通拥堵状态和跌倒事故风险。这样的画面是可取的，但何时能实现还是未知数。

虽然调查显示，德国大多数普通民众对汽车新四化并不特别感冒，但不可否认的是，德国汽车工业在电子、软件、数字化、主动驾驶等关键领域的结构性突破和变革也在如火如荼地进行。

在这种客观条件下，突破和转型不仅需要勇气和信心，更需要高效的团队和精简的组织架构作为保障和支撑。

因此，2019年底，奥迪、戴姆勒、博世和大陆相继宣布了财务压缩和岗位优化的计划。大家改变生产配额，计划减少短期劳动合同，提高工时比例。因此，更多在汽车制造商和供应商的传统领域工作的员工感到压力或陷入困境。

四化带来科技革命之前，似乎转型的阵痛更多。

德国汽车制造商深感压力巨大。压力不仅来自企业外部的市场和政策，还来自企业自身的资金和制度。他们必须未雨绸缪，筑高墙，积粮草，为后续战略突破的高投入积累物力财力，甚至不惜壮士断腕，自我改造。

深入德国，让我们从不同维度解读这种变化。

二

电动汽车最终会脱离小众市场吗？

PA咨询公司的汽车专家Michael Schweikl提到。汽车制造商将面临超过140亿欧元的二氧化碳罚款，人民、戴姆勒和宝马将承担近一半的罚款。

PA咨询公司的一项新研究显示，欧洲13家领先的汽车制造商中没有一家能够实现2021年的目标，这将使他们面临146.5亿欧元的潜在罚款。该预测预计，大众汽车集团将被罚款45亿欧元，戴姆勒将被罚款近10亿欧元，宝马将被罚款约7.5亿欧元。

为了实现排放目标，欧洲汽车制造商必须在2021年前再增加250万辆纯电动汽车，这实际上是不可能的。

"汽车制造商没有足够的时间快速减少排放并避免罚款."

因此，低排放汽车的销售、营销和价格策略都至关重要。

在天气掩护的旗帜下，内燃机车逐渐减少，电动车逐渐增加的大趋势，谁也无法逆转。更严格地说，可以说从可再生能源或电动汽车开始逐步普及绿色氢燃料是大势所趋。

一方面，在减排的推动下，德国纯电动汽车新增注册量大幅增加。但是，他们的市场份额暂时还很小。到目前为止，纯电动汽车对于许多消费者来说仍然过于昂贵和不切实际。

奔驰在行驶中深深感受到了德国公众对电动汽车的消极态度:去年11月，这家汽车制造商只卖出了19辆EQC电动SUV，算上2019年在德国的全部销量，只有区区55辆！

为了让大众尽快收到电动汽车，德国政府决定提高并延长购买电动汽车的补贴，延长的电动汽车“环保奖金”将供应至2025年底，其中一半由车企承担。

目前，即使在较低的价格范围内，也有许多电动汽车车型可供对电动汽车感兴趣的新买家选择，对他们来说，它们变得更具吸引力。

这笔补贴资金在这个时间节点上显然是一笔及时的援助，德国政府似乎预见到了未来电动汽车强劲而稳定的增长趋势。但是，更低的购买成本并不是全部。续航不足带来的里程焦虑也不容忽视。

人们试图用全新的ID.3电动系列来证明自己，改变大众对电动车的固有认知:纯电动车不仅卖得便宜，而且充满电还能行驶数百公里。此外，充电网络的建设进度也在向好的方面发展。根据德国能源协会BDEW的评价，在德国，虽然地区分散密度还相差很大，但是充电桩的铺设已经有了很大的进步。

截至2019年底，德国约有2.4万个公共充电桩，比上年增长近50%。根据BDEW充电桩的注册数据，快充站约占15%。

同时，目前在德国注册的电动汽车和插电式混合动力汽车约有22万辆，相当于平均每9辆电动汽车或插电式混合动力汽车共用一个充电桩。

未来两年，德国将新建5万个公共充电桩，其中1.5万个将由汽车制造商承担——例如，宝马计划建造至少4100个充电桩，其他车企也计划效仿。

为了使电动汽车真正兼容日常应用，并能在停车场、地下车库和工作场所轻松充电，德国政府还计划对建筑和租赁法律进行许多修改。虽然许多充电站正在规划或建设中，但仍需提高速度。虽然德国的大城市和周边的卫星城都建了很多充电站，但是在德国的大片农村地区，充电桩的数量还是供不应求。

总之大环境还是乐观的。随着WTLP和RDE测试新法规在欧洲的全面实施，碳排放法规变得更加严格，锂电池成为整个欧洲的战略，各国补贴全面变成纯电。2020年很可能是欧洲和德国的电爆年。考虑到中美补贴因素的影响，新能源汽车的重要驱动力将大概率从中美转移到欧洲。

三

失业恐惧与企业重塑

转型的压力？

电气化的快速转型也让德国工会感到担忧:与内燃机相比，电力驱动的零部件更少，需要高度专业化的工作。

杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心(CAR)进行的一项研究显示，到2030年，德国制造商和供应商将失去近23.4万个工作岗位——他们将是汽车行业动荡中最大的输家。

事实上，德国国内汽车产量一直在减少:据CAR报道，2019年德国国内汽车产量为467万辆，为22年来最低。

1997年，德国在世界市场产量中的份额仍为10%，但到2019年，这一份额已降至5.9%。而德系车企却最大限度地采用了压制和人性化的被动裁员方式:

比如德国企业有一个应对经济危机的法宝，那就是短期工作制，这一制度已经有100多年的历史，被诺贝尔经济学奖得主克鲁格曼誉为具有“劳动力储备”效应的政策。短期工作制是指企业通过缩短工作时间、临时降薪、支配培训或休假等方式，与员工共同度过危机，尽量避免裁员。

2008年全球金融危机期间，汽车行业几乎所有相关企业都遭受了销量减少的冲击。但是，德国公司并没有因此而裁撤任何员工。而是利用这次经济不景气，让员工领取短期工作制，然后国家给员工相应的补贴。

所以这次很多公司也做了相应的转岗培训计划，赞助员工从传统品类过渡到新品类。与此同时，数以千计的传统内燃机和汽车工作进入了废除名单。

奥迪将在2025年前在德国裁员9500人；同时，将在电动汽车和数字化领域创造2000个新工作岗位。并且公司宣布不会进行强制裁员。

在戴姆勒，裁员计划将在未来三年内减少至少1万个工作岗位——尽管工会对该计划表示了严重抗议。

与奥迪一样，戴姆勒的重要裁员形势取决于发放遣散费补贴，鼓励自动辞职和提前退休，以便不弥补空空缺职位，同时确保在2029年底之前没有强制裁员计划。戴姆勒希望通过上述规划，在2022年底前节省约14亿欧元的人员成本。

许多德国供应商的处境相同:博世和mainland China的员工不能或不想从机械液压等传统部门转移到电子软件等新兴部门，他们纷纷表示抗议。2023年前大陆组织的重组可能会影响15000个工作岗位，其中5000个在德国。按照“离开死亡之地以后再出生”的节奏，这一切只是开始。

越来越多的德国企业和机构要求政府重新考虑为陷入困境的公司缩短工作时间的政策。其中，IG BCE工会正在向联邦经济部长彼得·阿尔特梅尔(Peter Altemeier，CDU)施压，但至今没有提出确凿的方案。

挥霍

德国汽车公司vs特斯拉

还是猎人被猎杀？

毫无疑问，德国汽车制造商不想成为气候变化的旁观者，更不想成为“汽车工业的诺基亚”，成为笑柄。他们似乎已经意识到了这个行业转型过程的紧迫性。

人们声称，到2024年，他们将在纯电动汽车上投资约330亿美元，他们正在建立自己的电池工厂。

竞争对手宝马决定继续从中国电池龙头宁德时期采购电池。巴伐利亚人和i3是小型电动车的先驱，但这么多年来，他们一直保持着对各种驾驶情况开放的技术策略。

根据宝马自己的说法，他们现在已经在总技术资源网络中销售了50万辆电动和混合动力汽车。宝马计划到2023年生产25款电动汽车，其中一半以上是纯电动汽车。

戴姆勒专注于纯电动EQ系列，尤其是SUV的EQC和Van的EQV。与此同时，竞争对手特斯拉正在攻击德国柏林以外的城市:创始人埃隆·马斯克(Elon Musk)想在勃兰登堡州的格伦黑德(Grunhead)建立一个“超级工厂”。预计紧凑型SUV Y、电池和驱动器将于2021年底实现本地化生产。

此外，特斯拉正在柏林建设一个工程设计和研究中心。去年年底，上海特斯拉超级工厂仅用了十个月的时间，就实现了从无到有的量产中国奇迹，不仅让德国人大吃一惊，也让马斯克本人高兴得手舞足蹈。

特斯拉对这波神的操作

会不会引起德系车企的绝地反击？

会不会威胁到德系车在行业内的市场和地位？

会不会影响德国用人单位对汽车、软件领域顶尖人才的吸引力？

目前看来，德国老板们想尽办法把美国的宣战变成激励自己的动力。他们的反馈是:我们不会害怕特斯拉，因为创新的推动会让所有人受益。

德国车企也一致认为，特斯拉生产大量电动汽车会有很多困难。

五

智能网络

“德国制造”vs“美国超人”

在这个大趋势中，美国人在很多方面都领先于德国人。

意味着数字化工厂生产的进一步主动——随着汽车本身附加功能属性的增强，汽车将成为一部四个轮子的智能手机。学术上讲，汽车将成为软件定义的智能移动终端。

互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车行业竞争业态正在重塑，核心价值链正在重构。

新年伊始，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在对高管的讲话中高呼，传统汽车制造商的时代已经停止。

汽车工业正在经历一场“彻底的变革”，使汽车比以往任何时候都更加环保和智能。人的未来在于成为数字技能公司。随着行业进入数字时代，人们需要做出迫切的改变，变得更像一家科技公司。

他警告说，德国汽车巨头只有“一次机会”留在这个行业。

戴姆勒首席执行官Ola Kllenius表现出了更加积极的态度。他在《宾恩松塔格》中说:“技术资源网不是经济危机，市场会很快再次回暖。”他说:“我们目前基本上在改造汽车行业，所以我们也在改造这家公司。”

制造商很难独自管理所有这些智能技能。人们依赖于与微软合作的云服务，最终的想法是在未来使用云来掌握整个车队——包括客户售后服务、维护和护理以及各种升级服务的接口，如电动汽车的充电和计费软件。

这是汽车智能网联的综合“生态系统”，也是其他汽车厂商和供应商未来投资的重点之一。新人们的高尔夫令人耳目一新，所有的仪器都是数字化的，信息娱乐显示和投影将出现在驾驶者的视野中。未来，汽车还将相互链接(“车对车”)，并与基础设施(“车对其他设施”)进行通信，这将优化交通流量。

像德国大陆集团这样的供应商在这方面做得很好，但来自美国和中国的竞争从未停止过。此外，对于预期的海量信息存储和交互，应该应用什么样的数据覆盖尺度，仍然是一个很大的未知问题。

(干燥的)土地

主动驾驶

还有机器人的控制？

一天之内高活跃车和全活跃驾驶车的发展与一般网络密切相关。

但据专家称，德国人已经落后于美国公司，例如谷歌的Waymo，该公司正在测试Robotaxi服务。面对美国的科技公司，汽车行业的传统竞争对手开始追求联盟，这在过去是不可想象的:戴姆勒和宝马正在合作开发“机器人汽车”，大众和福特也是如此，后者正在向Argo AI公司投资数十亿美元开发自动驾驶汽车。戴姆勒首席执行官康宋林表示:“我们关注可靠的整个系统，而不是孤立的单独解决方案。”

在美国圣何塞，斯图加特的戴姆勒正与博世合作，测试主动驾驶汽车的共乘服务。然而，这里也有一些基本问题:

想要完全被机器人掌握的客户是否足够多？

主动驾驶是“让机器人驾驶汽车来解放人类”还是人类会自动或被动地交出汽车的控制权？

因此，经过认真评估，戴姆勒已经承认，主动驾驶出租车项目比预期更具挑衅性，市场前景不明朗，所以现在主动驾驶的研究重点转移到了能够产生更多经济效益的主动驾驶卡车项目上。

无人驾驶汽车真的更安全吗？处于分析事故决策困境的汽车保险公司和道德分析师之间的争论才刚刚开始。然而，在德国也可以找到主动驾驶汽车发展的积极例子:例如，供应商博世也将在未来的主动驾驶发展中开发和生产激光雷达。

激光雷达的工作原理和雷达类似，只是它们发射的不是无线电波，而是激光束来定位障碍物。博世表示，这样做的目标是让这项技能适合普通消费者，并且在价格上更有优势。博世计划通过将激光雷达与常规雷达和摄像头相结合来实现主动驾驶。

㭍

多样化的新服务

纯汽车制造急需拓展新属性？

对许多年轻人来说，汽车不再是身份的象征。

这也是制作方必须追求商业模式突破的原因，商业模式的突破表明他们可以在“共享经济”中赚钱。在城市，更多的顾客更喜欢租车而不是买车。共享汽车是这个方向的第一次尝试。

大多数车企都转向了合作模式:通过组合的Car2Go和DriveNow产品，戴姆勒和宝马在欧洲的大城市找到了许多新用户，尽管它们放弃了北美市场。戴姆勒和吉利也将在中国推出豪华车共享服务。

在德国，共享汽车已经成为一个利基市场。虽然人们在汉诺威停止了他们的第一个共享汽车Quicar项目，但他们现在正试图通过WeShare在柏林更坚定地尝试电动共享汽车，并将在更多城市推广。其他更多样化的服务正在慢慢地将汽车制造商转变为旅游服务公司。一些客户使用同一辆车让公共交通公司参与进来:例如，柏林地铁(BVG)的Berlknig或德国铁路的Clevershuttle，公共共享出租车服务Moia也在飞往汉堡和汉诺威的路上。

八

经济不确定性

惩罚性关税威胁到汽车工业了吗？

全球经济不好的时候，汽车行业首当其冲。

很多国家经济增长停止，抑制了市场和销售，这是出口导向型行业普遍存在的问题。德国商会(DIHK)预测，许多德国企业将面临严峻考验。

更糟糕的是，与美国正在进行的海关争端给所有国际贸易蒙上了一层阴影。

可能的惩罚性关税也是一个巨大的危险。

美国总统特朗普一直威胁要将德国制造商的进口关税提高25%，而在几天前的达沃斯论坛上，他公开宣称与中国的贸易战已经结束，现在他可以腾出手来收拾德国了。

经济学家、诺贝尔奖得主保罗·克鲁格曼(Paul Krugman)在接受德国商报《商报》(Handelsblatt)采访时警告说:“深渊就在前方！一次性关税会带来很大的不确定性，进而阻碍对这个行业的投资。经济衰退是可想而知的，因为汽车工业在欧洲举足轻重，美国市场也是这个行业不可或缺的。”

但克鲁格曼也明白这种表现:“如果你想挑起争端，你需要一个好的策略来确保成功。但是，特朗普忽略了一点:欧盟作为一个经济体，与美国不相上下，如果针锋相对，也能对美国造成巨大伤害。”

九

中国市场决策的成败

汽车行业今年有望见底吗？

全球头号汽车供应商博世预测，全球汽车生产和销售将停止至2025年。

不过，也有来自不同声音的好消息。Dudenhffer教授预测，尽管到2020年汽车需求将进一步小幅下降至7800万辆，但积极的信号显示，这一数字将在2020年触底，并从2020年年中开始好转。中国正在遭受空之前的肺炎疫情，这无疑会加剧汽车市场的下滑趋势。但我们还是希望随着技术资源网的转暖，尽快尽力掌握疫情，下半年车市见底。

特别是从2020年初开始，很可能在亚洲和中国实现新的增长，因此到2025年全球汽车市场将增加1000万辆新车，即13%，达到8800万辆。

据分析，2020年德国汽车品牌全球产量将达到约1600万辆(2018年为1630万辆)。这一比例约为全球汽车产量的五分之一。

如果像杜登霍夫教授预测的那样，德国汽车制造商的前景似乎没有那么糟糕:

人可以成为全球电动车市场的领导者，扩大自己的市场指导地位。

戴姆勒将通过与中国制造商吉利和BAIC的合作扩大实力。

对于宝马来说，需要知道与长城的合资企业如何才能持续发展。

更重要的是，未来这些大赛的主赛场都在中国，中国政府希望通过各种便利和优惠的政策，快速吸引世界重要的新旧造车大国来到中国，想尽一切办法让他们把新能源汽车的生产基地放在中国，从而吸引全球的未来汽车出行产业的整个供应链，同时最快速的形成新能源汽车新的产业发展业态和周边产业的机会。

正如去年一篇关于新动力的文章所写的，弯道超车不是在造车的技术上弯道超车，也不是在所谓的新四化中获得多少技术，而是依靠廉价甚至亏本的基建实现中国汽车工业的集中化。

德国车企和供应商作为这一战略的主要参与者，似乎已经在中国打下了良好的基础。

在这幅图中，德国汽车制造商的前景比许多分析师看到的要好。虽然未来充满了挑衅，但前途还是光明的。

让我们拭目以待。